青藏铁路被誉为“天路”，起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。全长公里，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑
年9月12日，历时七年、总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程全面完成。至此，全线公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下：西格段千米，20世纪50年代准备建设，年铺轨，年运营；格拉段千米(新建线千米)因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于年6月开工，年7月1日建成通车运营；年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。青藏铁路是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，并在年9月入选“全球百年工程”，成为世界铁路建设史上的一座丰碑
“汽笛一声响，火车进西藏”。随着青藏铁路建成通车，西藏这个占全国总面积八分之一的雪域高原，将在火车汽笛声中结束没有铁路的历史。伟大的青藏铁路建设者们在挥汗谱写这部“天路传奇”的同时，创造了一项又一项世界之最：最长的高原铁路、最长的高原冻土铁路桥、海拔最高的火车站、高原铁路最高时速……今天，我们来细数这条天路带来的世界之最，也带着大家进行一次自豪之旅。
世界之最1：线路最长的高原铁路
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长１９５６公里。青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达１１４２公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟，平均海拔５５００米至６０００米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在４６００米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。
历经４年艰难挺进，２００５年１０月１５日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。青藏铁路格拉段标高全部在海拔米以上，其中海拔高度米的地段有公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
世界之最2：海拔最高的高原铁路
经过长达５年的艰苦奋战，１０万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。青藏铁路穿越海拔４０００米以上地段达９６０公里，最高点为海拔５０７２米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下４５摄氏度，每年有１１５天到１６０天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过４０毫米，平均氧气含量还不到内地的６０％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约２５０万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在３５００米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
世界之最3：穿越冻土里程最长
如果说世界上最长的高原铁路只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达公里。
冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。
青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
世界之最4：创高原铁路最高时速
青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到公里，非冻土地段达到公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以至公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了0多万个宝贵数据。
年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时公里，车体采用耐候钢焊接结构。
青藏铁路全线贯通，对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。有利于促进西藏在工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现中国地区经济的平衡、协调发展；有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势。
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