年，青藏公路之父慕生忠将军带着多人的队伍，在每天吃炒面、喝雪水，以自己种的一点小萝卜当营养品，晚上到骆驼身子底下取暖的情况下，以大约每公里牺牲一位战士的代价，修成了以格尔木为起点的简易公路。
拉萨街头矗立着一块高大的英雄纪念碑，他就是拉萨公路通车的纪念碑，为修筑青藏公路、川藏公路、多名建设者因高原病献出了宝贵的生命。普通人在高原上尚且都会有些反应，更何况还要一天到晚的重体力劳动。当我们走在青藏公路上时，当我们在川藏线的通麦天险或者72拐时，我们是不是应该向那些修路的英雄们致个敬。
在西藏，修条公路已然如此艰难，更何况修铁路，当时西方权威专家曾放言，有昆仑山脉在就修不了青藏铁路，有永久冻土层在，火车就到不了拉萨。20世纪50年代，新中国曾动手修建西宁到格尔木的铁路，但是由于施工难度之大，技术条件的限制被迫停止。青藏铁路第1期西宁至格尔木段仅公里，这段并不长的铁路停停建建，直到年才交付使用。历时将近30年。
青藏铁路的建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大难题的严峻挑战，工程艰巨要求较高，难度相当大。多年冻土意味着这些土在夏天会随着气温的升高而荣成，在冬天会随着气温的寒冷而冻胀，处理不好路基有可能会塌陷。如果你看到青藏铁路路轨两旁竖起了高高的棍子，不要觉得奇怪，那是用来给冻土降温的热棒。
在极不稳定的冻土区还有一招杀手锏，以桥代路，桥墩深入冰层30米，外界温度的升高对路轨稳定性的影响微乎其微。为了保险起见，尽管代价高昂，桥梁的长度还是由原来设计的77公里增加到了公里。如果你坐火车留意的话，你会发现青藏铁路上有一段很长的桥，他叫清水河特大桥，全长11.7公里，它是世界上最长的高原冻土铁路桥。
高寒缺氧、环境恶劣，意味着在这里施工的工人一边要重体力劳动，一边还要抵抗高原反应。恶劣的环境资源短缺，含氧量低，都给施工带来了巨大的不便。
风火山一带经常狂风大作，刚刚搭好的平的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落，新建的发电机房、屋顶的铁皮瓦，竟不翼而飞。刚才还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，大大小小的冰雹劈头盖脸地砸来。风火山海拔米，这里的空气含氧量不到平原的一半，隧道越挖越深，洞里的空气越来越稀薄，工人们的氧气瓶提供的氧气只是杯水车薪。
突击队员们个个胸闷气短、头痛腿酸，原本两个人使用的风枪，现在4个人才能抱得起来。随着世界上第一座大型的高原制氧站在风火山正式投入使用，才勉强让工人们工作时感觉海拔跟米的拉萨差不多。至于生态脆弱，你可曾见过奔驰如闪电的藏羚羊，富有好奇心的藏野驴。您可曾瞻仰过终年白雪覆盖纯洁巍峨的玉柱峰，您可曾知道青藏高原地面上一层几厘米的青草是几千万年来的遗存，一旦破坏，无法复原。您可曾想到养育中国的长江黄河两大水系都是从青藏高原发源，一旦污染后果不堪设想。
为了方便藏羚羊等高原动物的迁徙，青藏铁路共设置野生动物通道33处，他们积极打击盗猎，铁路建成后，藏羚羊、黄羊的数量比之前还要多。为了保护好高原植被，建设者们在高寒草原选择适宜的物种进行植被再造和草皮移植实验，并在全县有条件的区段加以推广。在唐古拉山以南至拉萨间形成了多公里的绿色长廊，这是一条有着数条世界纪录的血泪之路。青藏铁路有青海西宁市至西藏自治区拉萨市，全长公里，其中西宁至格尔木段长公里，年建成普通年投入运营。格尔木至拉萨段全长公里，其中新建线路公里。年7月1日投入运营。途经纳赤台，五道梁，沱沱河，翻越唐古拉山，在经过西藏自治区、安多、那曲、当雄、羊八井到达拉萨，其中海拔米以上的路段千米，多年冻土路段千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔米，是世界上海拔最高，冻土路段最长，克服了众多世界级困难的高原铁路。
中铁科学研究院职工张发泉说，修格尔木那一段实施13连，给施工现做实验工程。挖土是一个很大的体力活，一个连人上去，只剩下13人回来。原铁道兵诸海燕说，第1期铁路死了人，他们的籍贯只有一个，青海大柴旦，死了就埋在荒漠里，插一根木头写上他们的名字，这就是他们的墓碑。第2期开工时，铁器市的领导沿着铁路沿线寻找他们的墓碑，在一个个移到了格尔木。
关于当时条件之艰苦，还流传着这样一个故事，铁道兵司令员吴克华要到昆仑山下的某部11连检查工作，临行前师长周章铭亲自打电话给连的连长嘱咐他，司令员年纪大了，身体不好，中午多做几个菜，没想到中午饭除了干菜还是干菜，师长大怒拍了桌子，这不是给铁骑士丢人吗？连长的眼泪掉了下来，师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来，师长哭了，司令员也哭了，他向全连战士鞠了一躬，责任在我，我把你们派到昆仑山上来，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨，全连哭声一片，我认识的一个女孩，他爸爸参与了青藏铁路第2期工程，结果再一次炸山的时候，大动脉被炸开，流血而死，这就是发生在身边的故事，听了让人潸然泪下。有多少人为了这条路献上了自己宝贵的生命，有多少个家庭因此而承受着巨大的痛苦？有多少个科学家为了这条路，把自己的似水年华献给了高原的荒凉之景。
青藏铁路的建设那么艰难，为什么还是要坚持修建？西藏占全国总面积的1/8，没有铁路，西藏的同胞们便无法便捷的与外界互通有无，没有铁路，经济发展不起来，文化闭塞，没有铁路，里面的人走不出来，外面的人走不进去，美丽而富饶的青藏高原，由于冰峰、雪山、高山、大川、荒原、大漠的阻隔以及高寒缺氧，千百年来交通落后、道路不通、物流不畅，长期是自给自足的庄园经济。
近百年来为了开发西藏，为了物流、人流通畅，西藏人民以及特有的屹立在高原上不屈不挠的开拓着，万藏族同胞渴望着高山峡谷架金桥，终于低成本、大运能、全天候的钢铁大动脉。在21世纪初越上雪域高原，这是西藏历史发展的呼唤，也是西藏历史发展的必然。这对改变青藏高原贫穷落后的面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣有着重大的意义。每每坐火车到拉萨，都会看到许多小伙伴下车拍摄青藏铁路。有人提醒看青藏铁路的铁轨，有人提醒看青水河特大桥，有人提醒看奔跑的藏羚羊。
令人欣慰的是，一提到青藏铁路，我们便心生敬意。如果他们知道他们的劳动成果，让西藏发生了天翻地覆的变化，那些为此而牺牲的英灵在天之灵，是不是可以明目了。
